Тува стоит на грани революции – летом 2007 года в республике должна начаться прокладка первой в ее истории железной дороги. Протяженность по меркам России – «мелочь»: 459,5 км от столицы Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае. Сооружения никто бы и не заметил, если бы не несколько «но».
На кону стоят 76,6 млрд руб., 70% из которых будут выделены из Инвестфонда федерального правительства. Это будет первая в России подвесная трасса, огибающая и «рассекающая» горы и построенная не по советским СНИПам.
Наконец она даст Туве десятки тысяч рабочих мест и соединит ее с «материком», куда будет вывозиться коксующийся уголь для отечественной металлургии.
Но главное «но» – транспортный прорыв может не состояться. Республика опасается превращения в «сырьевой придаток большой России» и будущую дорогу видит не локальной, а «новым транспортным коридором, соединяющим Россию, Монголию, Китай», что автоматически увеличивает ее длину, затраты и отпугивает инвесторов. Они уже перенесли стройку с весны 2007-го на неопределенное время и вступили в торг за свои интересы. Какие и чем торг может закончиться? Подковерную интригу попытался выяснить спецкор «Гудка», отправившись в отгороженную от мира горами и бездорожьем Туву.
Каждое утро небо над Кызылом затягивается ползучими клочьями дымного смога. Если в город въезжать на машине по единственной нитке автотрассы из Хакасии, то бурый дым, оседая, пузырчатой корочкой примерзает с сугробам. Если на самолете – рваные облака смога сильно закрывают вид на город. Дым такой живой и наглый, что щиплет в носу и вместе с морозом впивается в кожу. Это Кызыл топится. Углем марки 2-Ж, жирным настолько, что в обычной печи не сгорает. Он чадит, требуя для пламени температуры мартена, поскольку его вообще-то используют в черной металлургии для получения кокса.
Бегство от безработицы
Тувинцы и рады бы сбыть этот самый 2-Ж металлургам, но нет дорог: железной как таковой, а автотрасса, часто заносимая снегами зимой, делает сырье для кокса чуть ли не платиновым, что невыгодно умеющим считать деньги. Вот и идут полезные ископаемые Каа-Хемского угольного бассейна на растопку.
Но местные ТЭЦ и печки частных домов не прогреваются до нужного градуса, чтобы уголь стал золой, и «выплевывают» его непрогоревшими кусками. За что здоровьем расплачивается обыватель: предельно допустимая концентрация угольного смога в пик холодов превосходит норму в 25 – 35 раз, а кучи шлака от угля по весне – в среднем чуть ниже местных гор.
– В этом году еще зима теплая, – говорит местная жительница Надежда Лямина, – настоящего смога не было. А то ведь у нас как? На работу сходишь, в магазин забежишь, ребенка из детсада заберешь, вот и вся одежда в саже. Особенно если что-то светлое наденешь. И снег, как выпадет, к следующему утру сереет. У нас даже примета есть: если за семь – десять отопительных сезонов туберкулез не подхватил, то он уже к тебе не пристанет. Ты заразнее.
Женщина улыбается, но как-то невесело. Потом серьезно добавляет: «Обычно те, у кого есть родные в деревнях, уезжают на зиму к ним. Километров за сто-триста тайга, там топят березовыми дровами и уголь другой – прогорает дотла. По-другому у нас туберкулез не лечится».
Местные власти, когда несколько лет назад смог совсем уж загораживал небо зимой, поставили очистные фильтры на две ТЭЦ. Но они мало спасают: фильтры меняют за сезон два-три раза, вот только частные дома, которых в Кызыле больше трети, все равно угощают гарью так, что по утрам и вечерам на улицу лучше не высовываться.
– У нас два пути решения этой проблемы, – говорит Александр Броккерт, первый заместитель главы правительства Республики Тува. – Внутри Каа-Хемского месторождения горит пласт угля. Наши ученые готовят запуск мини-станции, которая позволит направить это горение на отопление и водоснабжение города. Второй путь – строительство железной дороги. Она через горы пройдет в Красноярский край и соединит нас с основными магистралями России.
Вот только Айдар Пичеоол, молодой худощавый парень, с ним мы пересеклись в центре Кызыла у священного барабана – мани-хуурты,– на железную дорогу имеет свою точку зрения: «У нас в Туве тоже три года обещанного ждут, но еще на три умножают». Он, как и до 40% трудоспособных тувинцев, годами вынужден перебиваться сезонными заработками у соседей – в Красноярском крае, в Хакасии, в Новосибирске.
Новая дорога обещает республике до 10 –12 тыс. рабочих мест и сворачивание сезонного бегства: как от безработицы – в Сибирь, так и от зимней гари – из Кызыла в тайгу. А главное – если рельсы все же будут проложены в Туву, то этот проект не просто окупится (по прогнозам, через 13 –14 лет), он избавит горную республику от дотационной зависимости от Москвы. Так, когда по дороге пойдут поезда, ежегодные прямые доходы региона составят более 5 млрд руб., а федерального бюджета – 4,3 млрд. В результате собственные доходы Тувы благодаря инфраструктуре, что появится вдоль дороги, достигнут к 2012 – 2015 годам 9 –10 млрд руб. в год, что и позволит избавиться от дотаций-подачек.
«Пятое колесо»
Однако готовый к строительству проект первой железной дороги местное правительство отправило на доработку.
– Спора – быть или не быть дороге – нет, – утверждает Александр Броккерт, куратор проекта, в чьем кабинете мы ведем беседу. – Быть. Вопросы, которые нас беспокоят: какой и для кого? Ведь развитие транспортной инфраструктуры для республики, не имеющей связи с железнодорожной сетью страны, дает нам шанс: или мы встраиваемся в мировую экономику через федеральную, или остаемся в горах. Проект дороги, предложенный инвесторами, наводит на мысль о том, что нам намекают: ваше место в горах.
 Чиновник идет к карте республики. «Дилемма такова: дорога дает Туве возможность для развития промышленности или превращает ее в сырьевой регион, как Кузбасс и большинство сибирских регионов».
Свой тезис он подкрепляет «картинками»: закрывает обычную карту Тувы и вывешивает карту, куда нанесен проект будущей «железки». «Смотрите, – показывает он, – проект предусматривает создание транспортной магистрали, способной перевезти до 15 млн тонн грузов. Из них 12 млн тонн составят перевозки угля. То есть на 80% дорога будет обслуживать сырьевой сектор».
Первоначально, как удалось выяснить «Гудку» в Минэкономразвития (МЭРТ) , этот расклад Туву устраивал, но при условии – со временем дорога будет продлена и пойдет на Монголию и Китай превратив таким образом Туву в новый Центрально-Азиатский транспортный коридор. Устно такое обещание было дано.
Теперь в Кызыле бьют тревогу: после того как Инвестиционная комиссия МЭРТ вынесла решение о доработке проекта, администрация Красноярского края тоже не осталась в стороне. Она предложила свой вариант доработки: удлинить ветку на 20 км и приблизить ее к месторождениям железной руды на юге края. Если это решение примут, сырьевой характер перевозок только увеличится.
Такое усовершенствование проекта в Кызыле вызывает еще большие опасения. «Нас попросту выкидывают из игры, – считает депутат парламента Тувы, просивший не называть его имени. – Ведь российская экономика и без нас обеспечена коксующимся углем. Наш уголь с Элегестского месторождения столкнется с жесткой конкуренцией на топливном рынке. Мы к этому готовы. Но шансы внедрения на рынок будут сведены к нулю, если Красноярск за счет новой дороги увеличит поставки своего угля».
Поэтому тувинцы пытаются подстраховаться: их в принципе не устраивает то, что проект железной дороги «заточен» исключительно под вывоз угля, а другие варианты ее использования не берутся в учет.
– Мы настаиваем на том, чтобы в Минэкономразвития были рассмотрены разные способы использования нашего угля, – говорит Валерий Салчак, председатель счетной палаты Тувы. – Например, его использование внутри республики. Это требует выработки стратегии развития региональной экономики, но она ни в какие проекты, включая дорожный, не вписана. Почему? Нам заранее отводится роль сырьевого придатка?
По мнению Валерия Салчака, в обновленном варианте «железки» должны быть учтены возможности подготовленных еще в советское время двух предприятий, способных дать толчок развитию промышленности. Это готовый проект строительства ГРЭС мощностью 300 – 400 тыс. кВт/ч и завод по переработке угля в брикеты бездымного топлива, а также производства продуктов коксохимии.
Второй проект помог бы решить и экологическую проблему Кызыла: город перестал бы наконец топиться по-черному, заражая туберкулезом свое население. И стратегическую: уголь не только вывозился бы как сырье, а перерабатывался в кокс.
Однако разработчики угольных месторождений Тувы – Межпромбанк и Енисейская промышленная компания – лоббируют постройку железной дороги, кстати, за счет средств Инвестиционного фонда, ради удобного подъездного пути к своим карьерам. Но если в Туве не появятся свои электростанции и металлургические заводы, то ее уголь и дорога останутся всего лишь запасным ресурсом.
Коридор в мир
– Наша позиция проста, – говорит Александр Броккерт, – первая железная дорога Тувы должна быть не сырьевой веткой, а транзитной и соединяться как с российскими путями, так и с монгольскими. Это на начальном этапе. В этом случае ее нужно продлевать до монгольской границы.
На следующем этапе она должна соединять западную и восточную части республики. И наконец в финале – превращение дороги в международный транспортный коридор. Такой транзит позволит сократить существующие перевозки в Монголию и Китай на 1,5 – 2 тыс. км.
Согласен с ним и глава Республики Тува Шериг- оол Ооржак.
В интервью «Гудку» он заявил, что в переговорах с МЭРТ настаивает на том, чтобы будущую железную дорогу рассматривать «не только как подъездной путь к месторождениям угля, а еще и как магистраль на Монголию и Китай.
Основания для такой настойчивости у республики есть: интерес к сооружению новой железнодорожной линии проявляют российская компания «Северсталь», банки Китая и даже Бразилии. Китайцы предлагают учесть их опыт прокладки железной дороги на Тибет. Они готовы передать технологии использования горных тоннелей и подвесных трасс, сочетание которых позволяет удешевить строительство.
По мнению китайских проектантов, по их технологии можно будет построить 459 с лишним километров трассы не за 4 – 5 лет, как планируется, а за 3 – 4 года.
Эти предложения рабочая группа правительства Тувы передала в комиссию федерального Инвестфонда.
Как заявил «Гудку» заместитель главы МЭРТ Кирилл Андросов, «инициативы внимательно изучаются», а рабочие переговоры «продолжаются». Однако, как прогнозируют конфиденциальные источники в МЭРТ, «скорее всего, эта дорога будет построена, но она будет не такой, какой ее хотят видеть сибирские инвесторы, решившие прибрать к рукам кокс, который «плохо лежит». И не такой, какой ее видят местные власти».
«Идея у Кызыла хорошая, – отметил источник «Гудка» в МЭРТ, – но она не учитывает двух факторов: международная дорога потребует колоссальных инвестиций, в разы превосходящих возможности Инвестфонда, а бюджетная эффективность от стройки крайне низкая. Второй фактор: в МЭРТ сто раз подумают, прежде чем своими руками и затратами растить мощного и агрессивного конкурента в лице Китая».
Скорее всего, как прогнозируют многие эксперты, это будет дорога компромисса, учитывающая интересы разных групп. А чтобы не провоцировать скандал, правительственная комиссия поставила проект «в очередь».
Тувинцам в этих условиях ничего не остается, как вести переговоры с потенциальными инвесторами и надеяться на высшие силы. Есть в центре Кызыла алый, цилиндрической формы барабан. Он как магнит притягивает прохожих. Будто вшитый в землю между главной площадью тувинской столицы, домом правительства и национальным театром, он легко крутится вокруг своей оси.
Внутри мани-хуурты – тувинского барабана – сокрыто свыше 2000 мантр-молитв. По легенде, стоит прохожему барабан покрутить, с востока на запад обойти его, прочитав одну из мантр, и загаданное желание сбудется.
Вот Айдар Пичеоол, как и тысячи тувинцев, имеющий свои виды на железную дорогу, и загадал три желания. Первое, как и заложено народными традициями, – о родной земле, второе – о той самой обещанной «железке», третье – очень личное.
Виктор КЛИМЕНКО
Кызыл – Москва
Какой будет магистраль
Строительная длина – 459,5 км
Категория – III
Руководящий уклон – 9%
Уклон кратной тяги – 18,5%
Род тяги – тепловозная
Весовая норма грузовых поездов – 4000 тонн
Объем грузооборота (вначале) – 15 – 16 млн тонн
Сколько стоит стройка
Инвестиции в проект железной дороги Кызыл – Курагино оцениваются в 74,63 млрд руб. Из Инвестиционного фонда запрашивается 70% этой суммы (52,24 млрд руб.). Остальные деньги – привлеченных инвесторов. Срок окупаемости железной дороги – 13 лет, внутренняя норма прибыли для государства оценивается в 8,9%, для частного инвестора – в 15%.
Чем богата Тува
В республике разведано более 200 месторождений полезных ископаемых. Наиболее значимые из них – Улуг-Хемский и Каа-Хемский угольные бассейны (в совокупности – более 600 млн тонн), Кара-Сугское (железная руда), Кызык-Чардское (медь) и Хову-Аксинское (никель, кобальт) месторождения.
Все месторождения не освоены.
Взгляд на проблему из «РЖД»
Пока компания не может реально оценить целесообразность своего участия в инвестировании проекта «Кызыл – Курагино» или в строительстве этой линии. Таково мнение заместителя начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергея Постникова. По его словам, еще нет подробного ТЭО проекта, нет предварительных расчетов, которые хотя бы ориентировочно давали возможность оценить масштаб предполагаемого грузооборота. Есть только слова и пожелания администрации Тувы, возможных инвесторов проекта, и более ничего. Поэтому, по мнению Сергея Постникова, сложно говорить о том, какой должна быть эта линия: транзитная или исключительно сырьевая.
© «Гудок», 21.02.2007
Информация взята с сайта www.gudok.ru
|
